Diary for ITC

9月20日、小川講師をお迎えして『新商品開発のための発想』についての講習会を開催しました。

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7月19日、荒木講師をお迎えして、『読みやすい文書作成と管理(国際規格を知る)』【第3回 国際規格に基づく技術文書作成、取扱い説明書作成の国際規格】についての講習会を開催しました。

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6月21日、荒木講師をお迎えして、『読みやすい文書作成と管理(国際規格を知る)』【第2回 文書管理と情報セキュリティ】についての講習会を開催しました。

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5月17日、荒木講師をお迎えして、『読みやすい文書作成と管理(国際規格を知る)』【第1回 文書管理と文書作成の基本】についての講習会を開催しました。

先ず、荒木先生の経歴についてご紹介します。

　　　　　荒木純夫(Sumio Araki)
　　　　　1990年  2月　IEC国内対策委員
　　　　　1992年  8月　IEC活動推進会議(日本規格協会内)
　　　　　1996年  4月　JIS C0301「電気用図記号」改訂特別委員会委員
　　　　　1996年11月　技術評論社「Software Design」1996年12月号に執筆
　　　　　1997年  9月　リックテレコム「テレコミュニケーション」執筆
　　　　　2000年  6月　ニューズ社「Netwok Cabling」連載
　　　　　2000年  7月　JIS編集委員会委員
　　　　　　　　　　　　　  IEC 61355「技術文書の分類と指定」担当
　　　　　2000年  8月　オーム社「電気と工事」2000年10月別冊に執筆・掲載
　　　　　2000年10月　オーム社「新電気」2000年11月臨時増刊に掲載
　　　　　2001年  5月　ソフトバンク パウリッシング「N+l Magazine」執筆
　　　　　2001年  8月　JIS編集委員会 主査 IEC 62079「説明書の作成」担当
　　　　　2001年  8月　ニューズ社「Netwok Cabling」連載
　　　　　2002年  1月　技術評論社「TCP/IP 500の技」執筆
　　　　　2002年  3月　JIS C 0617「電気用図記号」データベース作成

今回の講習会は、文書管理と文書作成の基本についてお話しいただきました。

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前回に引き続き、新井講師をお迎えして、鉄道車両用戸閉装置の変遷と現状、そして鉄道車両の回生ブレーキ技術についての講習会を開催しました。

講習会の前半は実際に起こったドア開扉事故の原因と対策についてお話しいただきました。
２００１年８月に起こった事故では、ホームに停車する直前に反対側のドアが開いてしまったものでした。原因はLCU（戸閉制御装置）基板内部の絶縁の劣化とのことで、事故を受けて車掌スイッチを「開」扱いにしないと開扉しないといった対策が施されました。
他にも、車両の先頭と最後尾がホーム検知をしないと開かないといった、ドアの安全対策について学びました。

後半は回生ブレーキの歴史についてお話しいただきました。最初に電力回生ブレーキが採用されたのは昭和１０年のことだそうです。
採用当初は問題も多く、戦後の回生ブレーキでは下り勾配でタイヤが過熱してしまうといった問題がありました。
その後、誘導電動機駆動とPWMコンバータによる交流回生ブレーキ方式の開発が進められて新幹線や在来線で搭載されました。
通勤車両にも省エネが叫ばれる中で、回生ブレーキが搭載されるようになりました。その後は、回生率を上げて消費電力を下げることや、余剰回生エネルギーを貯蔵して力行エネルギーに利用するといった工夫がされているそうです。
省エネは今後も考えなければいけない問題なので、さらなる技術の発展が楽しみです。

前回に引き続き、新井講師をお迎えして、車両の環境負荷軽減についての講習会を開催しました。

まず、ドアの歴史についてお話しをいただきました。自動ドアの始まりは大正時代だそうです。登場した当時は空気式で、電気式開閉装置が採用されるまで長きにわたって使用されてきました。
最近採用されている電気式ですが、コスト面は空気式の方が安いとのことです。
メンテナンスの時間に開きがあるため、この点が解消されてほしいとのことでした。

電気式の開閉装置が開発されてからは、故障率がだいぶ低くなったそうです。特にリニアモータ駆動の開閉装置は製造や設計に起因する故障が少なく、しっかりしている印象を受けました。しかし、リニアモータに使うレアメタルが最近高騰しているとのことでコスト面が心配されるそうです。今後の対策とさらなる開発が楽しみです。

前回に引き続き、新井講師をお迎えして、車両の環境負荷軽減についての講習会を開催しました。

環境にやさしい車両にすることが重要な問題となっています。
今回は、現在の環境負荷対策の取り組みと将来の展望についてお話しいただきました。

車両を動かすために必要な電池について開発は進んでいます。しかし、燃料電池はコストが高く、法令等の整備も必要など課題は多く残っているそうです。
蓄電池車両のほうも課題は残っているものの、実現性は高く今後のさらなる開発に期待がかかります。

車両の省エネについての始まりは、急こう配を安全に運行する目的からだそうです。
現在では省エネが叫ばれている中で、車両についてもいかにして省エネルギー率を上げていくかが求められてくるとのことでした。

車両の環境負荷軽減は今後も常に課題となってくると思います。
具体的な目標値の達成とともに、日本の車両が一番環境がいいと言われる日が来ることを願っています。

前回に引き続き、新井講師をお迎えして【新幹線高速化への取り組み】について講習会を開催しました。

どんどん高速化していく新幹線に対して、安全面はもちろん、周囲の環境なども考慮しなければならず、ただ技術を追い求めるだけでは足りないのだと感じました。

技術的な面だけでいえば、新幹線をもっと高速化させることは、すでに可能だそうです。
1番の問題は、高速化による騒音だそうで…
線路の周りを囲めば騒音は軽減できますが、それでは乗客が走行中の景観を楽しめません。難しいですね。
新幹線そのものの形状を試行錯誤してみたりと、よりよいものを作るために、たくさんの努力を重ねていらっしゃいました。

延伸された東北新幹線はやぶさは、東京駅からおよそ3時間ほどで新青森に到着します。
東京から見れば秋田より遠いはずの青森の方が、なぜか早く、しかも安く到着します。
理解はできても納得はできません。はやぶさ…うらやましい限りです。
さまざまな問題が解決されて、今ある新幹線がさらに高速化するときが楽しみです。

今回お話しいただいたことをふまえて、技術の向上に伴う、周囲への影響についての考慮も忘れてはいけないと再確認しました。
さまざまな方面から知識を深めて、よりよい結果を生み出せるようにしていきたいと思います。

今回は新井講師をお迎えして、車両の信頼性向上への取り組みについての講習会を開催しました。

今回の講習会では、205系、209系車両から順に最新のE233系車両まで、開発コンセプトや信頼性についてお話をいただきました。
209系車両の開発コンセプトでは、当時の205系車両との比較として、いろいろと苦労されていたことが伝わってきました。
最新のE233系では信頼性向上の施策として、工夫されている点が紹介されました。

最後には常磐線のデットセクションについて、なぜ下りだけ電気が消えるのかについてお話しいただきました。

今回お話しいただいたことを元にさらに知識を深めていきたいと思います。

今回も、長岡技術科学大学大学院教授の蓬原弘一先生をお迎えして、安全システム設計についての講習会を開催しました。

今回の講義の内容は、人間/機械安全作業システムについての講義でした。特に安全確保の最も重要な方法の一つとして実施されてきた”インタロック”を例にした説明でした。

われわれは、過去の皆が創造してきた安全を改善またはさらに創造して、安全を進めるべきだと思っています。